затвори  |  помощ

затвори  |  помощ

Авторски материал публикуван със съгласието на автора му - Кирил Върбанов.

Ако заглавието ви звучи като реклама за отслабване с вълшебни хапчета, които горят нежеланите мазнини точно където трябва, попаднали сте на грешното място - тук ще говорим за Формула 1 и Червените Бикове, които получиха своите два чифта крила и спечелиха първото място при пилотите в лицето на младия германец Себастиян Фетел, не и без помощта на Ейдриън Нюи, Петер Продрому и Роб Маршал - водещите фигури в инженерния отдел.

След не особено успешна първа част на сезона, в разстояние на по-малко от месец Себастиян спечели три поредни състезания - Сингапур, Япония и Корея, по начин, който накара опонентите да повдигнат вежди многозначително. И докато останалите отбори изглеждат в привиден “технически нокаут”, фабриката в Милтън Кийнс очевидно е работила с пълна пара, за да осигури желаните части за тези три толкова характерни писти.

Промените в Ред Бул са на всички фронтове, където можеше и трябваше - предно крило и нос съобразени със съответната писта, съкратена дължина на “Коанда” рампата ведната след изхода на ауспусите, модификация на един от високоскоростните “тунели” в близост до скоростната кутия, работещи заедно с трите вертикални генератори на завихряне, и не на последно място - тяхната проста, но силно ефективна интерпретация на ДРС модула, познат в техническите среди още и като RFA - Rear Flap Activator.

Преди всичко това имаше и съмнения за легалността на закрепващите елементи на предното крило към вертикалните пилони под носа - същото важеше и за Макларън, но всички съмнения бяха отхвърлени след поредния тест на ФИА.

Нека да минем в картинни детайли:



Малката подутина (наричана шеговито „козя брадичка”) под носа на болида всъщност играе ролята на устройство за насочване на въздух към правилните места, а именно така наречените turning vanes – при Ред Бул във формата на буквата L.

Това, разбира се, не е случайно, защото именно този поток въздух пътува под кутиите за охлаждане, където имаме една от най-сложните конфигурации този сезон.

Също така, аеродинамиката подсказва, че когато въздуха, който преминава върху или през определена форма с по-голяма скорост, се генерира спад в локалното статично налягане, което е предпоставка за притискателна сила – в нашия случай, притискане в предната част на болида без допълнителен по-голям ъгъл на атака на предното крило.

След арковидната форма на кутиите за охлаждане стигаме до двата „тунела” (правоъгълниците долу в дясно), които пък са ясно разграничени от потока топъл въздух, идващ от ауспусите и отиващ директно към горния ръб на дифузьора.



Двата тунела се „хранят” с въздух основно от турбулентния поток който се формира зад предното крило. Ако този поток се движи достатъчно бързо заради добре изграден път с правилни форми, това на теория би значело и по-малко челно съпротивление, защото предното крило е един от най-големите източници на такова.

Накрая на пода на болида, в близост до дифузьора, стоят и три вертикални елемента (елипсата), общо шест и за двете страни на колата, които целят да насочват въздушния поток, идващ от ауспусите. Поради естеството на така станалите популярни този сезон „Коанда” ауспуси, голямо количество въздушен поток сега бива терминиран около окачването и дифузьора, като разбира се това е искан ефект, целящ  да компенсира забранените вече двойни дифузьори. Именно затова контролираният поток въздух чрез такива вертикални елементи (flow conditioners) е добре дошъл за всеки инженер от Формула 1.

Трябва да отбележим, че този така добре работещ пакет от аеродинамични решения не дойде лесно, като Ейдриън Нюи и компания трябваше да минат през цели три различни версии на кутиите за охлаждане (sidepods) и ауспусите.

Следващото технологично оръжие в арсенала на австрийския отбор е тяхната интерпретация на ДРС устройството, или по-скоро допълненията които вървят с него.



Преди да се бяха появили достатъчни професионални кадри, съществуваха всякакви теории, някои от които активни и сега, поради факта, че дизайна на тръбите, отвеждащи въздух до различни части на болида, е скрит във вертикалните опори на задното крило.

От снимката горе виждаме, обаче, че при отворен ДРС, дупката, която е входна точка за целия поток въздух е относително малка, а дебелината на страничните опори не е толкова голяма, колкото при Мерцедес – оттук най-вероятно и заключението, че предното крило изобщо не играе роля. Това бе потвърдено и по-късно, след като видяхме снимки на болида без закачен нос.

Жълтата стрелка посочва единият от сигурните канали за въздух и неговата посока, като съществуват теории, че може би има още отвори за обдухване точно под задното крило – място трудно за заснемане, дори и от професионални фотографи.

Основната сила на този вид допълнение към ДРС системата е взаимодействието с долното задно крило (beam wing), което в последните му итерации беше със значително по-голям ъгъл на атака.

И така, два хоризонтални слота вече са неделима част от страничните опори на задното крило, откъдето излиза поток въздух, който обдухва долното задно крило и то спира да работи като такова – генерира по-малко притискане, но и съответно значително по-малко количество челно съпротивление.

Самото долно крило беше забелязано да е с настройки с много по-голям ъгъл на атака, което пък даваше отлично притискане по време на съзтезание, когато ДРС не е активиран. Такъв беше случаят на Фетел, който с помощта на този добре работещ технологичен пакет водеше комфортно през по-голямата част от последните три съзтезания.

Струва си да отбележим, че тази версия на ДРС няма да бъде легална от следващия сезон, както и версията на Мерцедес.

Проблемът с износването на предна дясна гума, който изпитваше Фетел в Корея във финалните обиколки, според повечето анализатори обаче бе леко преувеличен, поне в радио съобщенията, които Гийом (повече познат като “Роки”) пращаше по два пъти на обиколка. Видео кадрите показаха един съвсем нормален модел на износване на вътрешния ръб на гумата, но това далеч не попречи на Фетел да запише трета поредна победа с преднина от 8 секунди пред втория Марк Уебър. Така за пръв път през сезона Ред Бул се поздравиха с “1-2” - за Гран При на Англия това им попречи да направят единствено лидера до този момент Фернандо Алонсо.

Доброто настроение беше очевидно и имаше време и за забавления:



Със сигурност предстоят интересни събития в заключителния етап на сезон 2012, като към крехката разлика на върха (6 точки преди Гран При на Индия) можем да добавим и неизвестността на съзтезанието за голямата награда на САЩ в Остин, щата Тексас – абсолютно непозната писта.
 
Привържениците на Ферари вече побързаха да напълнят публичното пространство със слухове за драстични промени по F2012, включваща дори копие на задната част на болида на Ред Бул плюс потенциален тест по права линия на пистата във Вайрано.

Колко от това е истина предстои да разберем съвсем скоро.


Още от сезон 2012:

• Катерам запази предимството си при отборите без точки през 2012
• Уилямс е отборът направил най-голям скок през 2012 година
• Как оценихте състезанията през 2012 година
• Коментарът по Филм плюс (резултати от анкетите)
• Екълстоун: Формула 1 в Банкок през 2015
• Макс Чилтън ще бъде пилот на Маруся през 2013
• Ромен Грожан остава в Лотус през 2013
• FIA публикува правилниците за 2013 година
• Какво реши WMSC на последното си заседание за годината
• Даниел Рикардо и Ред Бул в Аржентина (снимки,видео)

Само регистрирани потребители могат да коментират. Ако вече имате регистрация можете да влезете в сайта от "Вход". В противен случай можете да се регистирате като натиснете "Вход" и избере "Регистрация". За повече информация: f1.f-e-n.net/index.php/url14729